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martes, 22 de febrero de 2011

Mayoko Ultimate Rapidshare Search Engine


Descripción  
Datos Técnicos
v1.1.5

English | 700 kb | Medicina Incl.
Si alguna vez haz tenido la necesidad de compartir alguna foto, vídeo, Música o cualquier material que disponías te habrás topado con Rapidshare, un servidor que permite subir archivos y mantenerlos en su servidor por determinado tiempo. Rapidshare es muy usado tanto así que millones de archivos son subidos en él a diario, sin contar a los más de 3.5 Peta bytes de archivos ya existentes, se podría encontrar cualquier cosa en él.
Pero existe un pequeño problema, Rapidshare no permite realizar búsquedas en su servidor, es por eso que este pequeño programa te ayudara en esa tarea, su funcionamiento es sencillo, solo basta colocar los términos clave en la barra de búsqueda , presionar enter y el programa realizará el resto. La búsqueda es realizada a través de toda la red y al termino de ella muestra los resultados basándose en el título o descripción a diferencia de muchos otros buscadores online que solo toman los nombres de enlaces como punto de partida.
Una Herramienta imprescindible si eres un aficionado a los programas, películas, series, libros, etc o sencilla mente si buscas algo en especifico.



viernes, 18 de febrero de 2011

¿Por qué triunfó la tinta azul sobre la negra en los bolígrafos?

No hay una causa concreta por la que los bolígrafos sean azules. Hay un cúmulo de circunstancias que combinadas han desembocado en la situación actual. El inventor del bolígrafo, Laszlo Biro, trabajaba en un pequeño periódico. Biro estaba frustrado con la cantidad de tiempo que perdía rellenando las plumas estilográficas y limpiando las manchas de tinta. En 1938 comenzó en su país natal, Hungría, el desarrollo del que sería el moderno bolígrafo.

En 1944 se trasladó a Argentina, donde comenzó a fabricar su invento. En Octubre de 1944 se vendieron los primeros bolígrafos en Nueva York, por lo que serían unos 10 euros actuales. Un aspecto fundamental de la cuestión es que la tinta de los bolígrafos azules y la de los bolígrafos negros es completamente distinta. En la actualidad nos resulta rutinario pensar que cualquier producto se puede realizar del color que se desee, sin mayores problemas. Pero no siempre es así. En el caso de los bolígrafos, ambas tintas tienen origenes completamente diferentes. En particular, la tinta negra contiene carbono, lo que la hace más difícil de fluir.
No fue trivial inventar el bolígrafo; una patente relativa a un invento similar al de Laszlo Biro data de 1888 y expiró porque no se comercializó ningún producto. En realidad, el mismo Biro había sido incapaz de fabricar los mejores bolígrafos. Muchos otros sin embargo reconocieron el mérito de su invento y pagaron los cánones necesarios para poder fabricar sus propios bolígrafos. Parte de los problemas estaba en la tinta a emplear. Simplemente tenía que ser un tipo de tinta muy especial; una viscosidad inadecuada y se podría secar dentro del bolígrafo. Tenía que fluir con una consistencia concreta, muy difícil de reproducir.
El éxito del azul sobre el negro, sin embargo, proviene de antes de que se inventara el bolígrafo. Aunque ahora cualquier escolar utilice un bolígrafo, a comienzos del siglo XX el uso de estilográficas se limitaba a los trabajos administrativos de cierta importancia. La principal causa por la que se usaba el azul entonces era porque resultaba más sencillo distinguir un original de una copia. ¿Copias en 1920? Antes de que proliferaran las fotocopiadoras y hasta hace no mucho tiempo, el papel carbón (calco). Es una hoja de papel que se interpone entre el texto que se va a escribir y una hoja en blanco que queda detrás. Gracias a él se pueden escribir múltiples copias de un mismo documento. Con el papel carbón, era importante distinguir originales de copias y el azul resultaba un color muy adecuado para ello.

Otra de las ventajas del azul es que resultaba más fácil de limpiar. Las manchas de tinta son bastante severas y en una época en que había que recargar manualmente los cartuchos de tinta, el riesgo de mancharse estaba a la orden del día.

Así, antes de que se inventase el bolígrafo, el azul ya reinaba sobe la Tierra. Sin embargo, justo al tiempo que nacía el bolígrafo, el negro tendría su gran oportunidad. Laszlo Biro se marchaba de su país al comienzo de la II Guerra Mundial. En esta guerra, el Ejército de los Estados Unidos había creado un sistema de correo realmente ingenioso: El V-Mail.

Sabiendo que la II Guerra Mundial podía durar muchos años, el ejército norteamericano necesitaba disponer de un sistema de correo entre los soldados que estaban luchando en el viejo continente y sus familiares en América. Dado el volumen del contingente estadounidense, tener que enviar cientos de miles de cartas cada semana suponía un trabajo demasiado costoso por el peso de las cartas. Así, que adaptando tecnologías ya existentes, decidieron hacer una especie de Winzip del correo, llamado V-Mail. Fotografiaban todas las cartas - que no podían tener una extensión superior a una página - y enviaban por correo los negativos de estas fotografías, que ocupaban mucho menos espacio. En Estados Unidos recibían los negativos y un equipo se encargaba de descomprimir estas fotografías, pasándolas de nuevo a papel. La diferencia de peso era sorprendente. De unos 1.700 kilos de correo se pasaba a tan solo 45.

Para hacer las fotografías, sin embargo, era preferible que las cartas estuvieran escritas en tinta negra. De lo contrario el proceso de descompresión podía hacer que la carta no se viera bien. Durante la II Guerra Mundial se vendieron muchos miles de cartuchos de tinta negra.

Aún así, el azul siguió venciendo por mayoría. En los años 50 se vendían por lo menos cuatro veces más bolígrafos azules que negros. El azul se había establecido cómodamente y la técnica no ayudaba. Aún hoy en día, los bolígrafos azules son más confiables que los negros.
El invento de la fotocopiadora daría una última oportunidad de imponerse a la tinta negra. Si las fotocopiadoras actuales se atascan y fallan, imaginemos cómo eran los primeros modelos. En particular, había problemas con la calidad de las copias. Y de nuevo, como en el caso del V-Mail, si el original era en azul, las copias que se obtenían no eran muy claras.

Así, el negro tenía su nueva opción para recuperar el mercado perdido. Sin embargo, para entonces el bolígrafo era un instrumento común que se usaba también fuera de las oficinas. Gran parte del éxito se debe a la empresa francesa BIC que consiguió comercializar un modelo de bolígrafo tirado de precio. Estaba claro que el futuro de la tinta no podían dictarlo ya tan sólo los oficinistas, cuando se usaba en el hogar, en los colegios y en definitiva, en todas partes.

Además, el tiempo no operaba a favor de los bolígrafos negros. Los avances en las fotocopiadoras fueron sorprendentes. En poco tiempo se hacían copias casi idénticas. Ya no importaba si el original era azul, es más, se necesitaba de nuevo que fuera así, para poder distinguirlo de las copias.
En el éxito del azul sobre el negro cuentan muchos factores: la falta de buenas lavadoras a comienzos del siglo XX, que el bolígrafo tardara tanto en inventarse, o que la fotocopiadora no se inventase antes. Pero por encima de todos esos puntos, la causa por la que los bolígrafos azules sean tan populares es que la tinta negra es mucho peor que la azul.

Love ♥ Tom




Angelina Jensens dormía en su dormitorio cuando fue agredidad por su marido. En mitad de la noche él arrojó ácido por todo su cuerpo. Como resultado de tan horrendo acto, su bella figura y su rostro ahora muestran grandes heridas. En una cruel ironía, en su pecho las quemaduras están junto a la declaración de amor en forma de tatuaje al hombre que le ha herido.

El Tío Sam te Necesita [Uncle Sam I Want You Poster]

Uno de los carteles más famosos, creado por James Montgomery Flagg, fue diseñado para el reclutamiento de soldados durante la Primer Guerra Mundial.

sábado, 12 de febrero de 2011

Vampiro Primer avión a turbina en servicio en Venezuela

 
A mediados de 1941 el Ministerio del Aire inglés hizo del conocimiento de la industria aeronáutica el requerimiento E.6/41, con las especificaciones que darían lugar a la creación del segundo avión de caza para la Real Fuerza Aérea propulsado mediante turbina, complementario del Meteor, del que habían sido ordenados doce prototipos en febrero de ese mismo año (1). La firma de Havilland, que quería diseñar un avión monomotor, confrontó el problema constituido por la poca potencia de las turbinas disponibles para la época, lo que impedía la utilización de largos ductos para el escape de los gases de la combustión que impulsarían al avión, por cuanto el roce de esos gases con las paredes del ducto disminuiría aún más la eficiencia de la turbina seleccionada para propulsar el avión. Esos ductos serían necesarios si el motor iba a estar situado en el fuselaje. Las turbinas disponibles además eran del tipo centrífugo, donde el aire es comprimido radialmente mediante un compresor centrífugo antes de ser introducido en las cámaras de combustión que se encuentran alrededor de la parte trasera del motor, lo que implica variar el sentido del flujo en ángulo recto con la consiguiente disminución de la eficiencia. Por si fuera poco el ángulo del flujo de los gases producto de la combustión que finalmente impulsan al avión debe ser nuevamente variado para que salgan por la tobera. Los británicos fueron pioneros en el desarrollo de motores centrífugos mientras que los alemanes dedicaron sus energías a los axiales en los que el flujo de aire del aire se realiza a lo largo del eje del motor, sin dobleces, hecho que les da su nombre y también mayor eficiencia (2).
 
 
 
 
Motor centrífugo VK-1 VK-1 derivado del Rolls Royce Nene Propulsor del Mig-15.
Foto Juan Berrizbeitia
 
Motor axial, Museo Aeronáutico de Maracay.
Foto Juan Berrizbeitia
 
Ante esas circunstancias de Havilland optó por eliminar el fuselaje a partir del borde de salida de las alas sustituyéndolo con dos soportes que partiendo paralelamente de las alas, terminaba cada uno de ellos en un timón de dirección unidos a su vez por un timón de profundidad. Una solución que había sido utilizada por muchos fabricantes de aviones durante la Primera Guerra Mundial, inclusive por de Havilland con su Airco D.H. 2 (3), donde el motor estaba colocado detrás del piloto (pusher) para poder colocar una ametralladora que disparara hacia el frente sin tener la hélice por delante, lo que constituía una ventaja importante cuando todavía no se habían inventado mecanismos de sincronización que permitieran hacerlo entre las palas de la hélice. Las alas del proyecto de de Havilland eran rectas y estaban divididas longitudinalmente en partes iguales por un fuselaje corto que contenía la cabina del piloto en su porción anterior y el motor en la parte posterior por lo que la tobera quedaba entre los dos soportes de la cola. Este arreglo se tradujo en una excelente visión para el piloto que se encontraba situado muy cerca de la nariz del avión,  El aire necesario para la combustión entraba por dos tomas situadas muy cercanas al motor en la raíces de las alas, lo que también disminuía el roce del flujo de aire favoreciendo la eficiencia.
Sin que fuera del conocimiento de los diseñadores británicos, Focke-Wulf en Alemania, ante un problema similar había llegado a conclusiones idénticas, por lo que el ProjektVII “Flitzer” tenía marcada semejanza con el diseño que de Havilland identificaba como D.H. 100. Los alemanes, que obviamente tampoco tenían conocimiento de esa coincidencia, desecharon el proyecto que llegó hasta la fabricación de una maqueta tamaño natural en madera, en favor de otros más avanzados (4)(5).

 
El Proyecto Flitzer
Esquema asado en dibujo de referencia 5
(Ilustración por el autor) 

El D.H.100, denominación asignada por el fabricante, conocido en un principio como Spider Crab, y oficial y afortunadamente bautizado con posterioridad Vampire, voló por vez primera el 26 de septiembre de 1943 propulsado por una turbina Halford H-1, más tarde denominada Goblin, de 2.700 libras de empuje (6), fabricada también por de Havilland. Fue el primer avión aliado en sobrepasar 500 mph. En el primer prototipo el timón de profundidad estaba situado en posición elevada, aproximadamente en la mitad de los timones de dirección que eran de perfil triangular, levemente redondeado en la punta superior, al igual que las alas que también eran redondeadas en sus extremos. En el segundo prototipo los timones de dirección eran rectos en el borde superior.
En mayo de 1944 el gobierno inglés ordenó la fabricación de 120 Vampiros, y en mayo de 1945 ordenó 180 más. Sin embargo el primer Vampiro I de producción sólo hizo su primer vuelo el 20 de abril de 1945 (7), por lo que este tipo de avión no participó en la SGM, que concluiría en Europa a pocos días de esa fecha. El primer escuadrón de la RAF en operar Vampiros fue el 247, en 1946 (8).
A partir del Vampiro número cuarenta y uno en la línea e montaje, el motor original fue sustituido por el Goblin II de 3.100 libras de empuje, y a partir del cincuenta y uno fueron dotados de cabina presurizada, se aumentó la capacidad interna de combustible y se adaptaron tanques de combustible externos (9).
El 3 de diciembre de 1945 el tercer prototipo convenientemente modificado, se convirtió en el primer avión exclusivamente a turbina en operar desde un portaaviones, el HMS Ocean (10).
La siguiente versión en servicio fue la F. 3 (11). La RAF había abandonado el antiguo sistema de clasificación que especificaba el modelo como Mk, abreviatura de la palabra Mark, seguido de números romanos, para utilizar letras indicativas de la función seguidas de números arábigos que indican la versión. Por lo tanto el F. 3 era la tercera variante y su función era la de caza puro, fighter en inglés. En esta versión y en las subsiguientes el timón de profundidad estaba colocado en una posición más baja que las del modelo anterior y el perfil de los timones de dirección era el mismo que de Havilland venía usando con ligeras variantes desde la Primera Guerra Mundial y continuaría usando en la mayoría de la versiones y derivados del Vampiro y en otros aviones producidos inclusive después de la SGM, como puede comprobarse revisando documentación referente al D.H. 4, D.H. 9, D.H. 10, al avión civil Comet de los años 30 diseñado especialmente para la carrera Londres-Melbourne, al Mosquito de la SGM; al Hornet y al Sea Hornet de la postguerra, al Vampiro NF. 10, al Venom FB.1 y a los primeros modelos de entrenamiento T.11. Evidentemente de Havilland se aferraba sabiamente a la política de que lo que no está malo no se cambia.

 
Vampiro T 55 del Escuadrón 35 Base Mariscal Sucre (Boca de Río)c 1955
Autor anónimo 
El FB.5 fue la siguiente versión y el primer caza bombardero. El ala dejó de ser redondeada en las puntas para pasar a ser cuadrada y fue reforzada de manera que el Vampiro podía cargar dos bombas de 500 libras u ocho cohetes de 60 libras (12). La versión de exportación se denominaba F.B. 52.

 
Cohetes. Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. La Carota 1964
(Foto del autor)

El FB.6 fue una versión de exportación fabricada en Suiza (13).

El FB.30 fabricado en Australia para la Real Fuerza Aérea Australiana, estaba provisto de un motor Nene más potente que el Goblin, que necesitaba mayor cantidad de aire para su funcionamiento lo que hizo necesario añadir dos entradas de aire dorsales en la parte superior del fuselaje (14). 
 
La versión francesa del Vampiro recibió el nombre de Mistral y un motor Nene de 5.00 libras de empuje fabricado bajo licencia por la casa Hispano, que por ser más potente requería también una mayor cantidad de aire para su funcionamiento adecuado, pero los franceses aplicaron una solución diferente a los australianos procediendo al agrandamiento de las entradas situadas en las raíces de las alas, en lugar de añadir entradas adicionales. La estructura fue ampliamente rediseñada y se añadió un asiento eyectable (15).

 
Mistral Museé de l´Air 1981
(Foto del autor)
 
La versión final para la RAF fue el tropicalizado F.B.9, una versión del F.B. 5 con aire acondicionado (16).

También se construyó en pequeño número la versión para portaaviones Sea Vampire F.20.
Lo anteriormente expresado se refiere a la versión monoplaza, las versiones biplazas del Vampiro fueron el resultado de una iniciativa privada de de Havilland, por cuanto la RAF fue lenta en ordenar cazas nocturnos de turbina. El D.H. 113 fue el resultado de esa iniciativa y varios fueron vendidos a Egipto en 1949. El desarrollo como caza nocturno se vio facilitado por el hecho de que el Vampiro y el Mosquito tenían secciones del fuselaje con medidas similares, por lo que fue posible cambiar, con variaciones mínimas, la nariz de un Vampiro por el compartimiento de la tripulación, el radar AI Mk 10 y otros equipos del Mosquito. El inconveniente más grande era que carecía de asientos eyectables y que los tripulantes debían entrar y salir levantando el techo abisagrado, lo que se consideraba inadecuado como vía de escape. Cuando en 1950 hubo un embargo a la venta de armas a Egipto, la RAF se hizo cargo del contrato y recibió 96 aviones (17).
La versión de entrenamiento el D.H. 115, T.11 para la RAF, Sea Vampire T.22, en su versión naval y .55 como modelo de exportación fue también un desarrollo lógico y poco después de comenzada su producción se instalaron asientos eyectables y un techo de cabina con menos parales que abría hacia arriba. Los timones de dirección también fueron rediseñados (18). Los cambios mencionados no produjeron variantes en la denominación del Vampiro, todos eran T.11. Como dato curioso en Venezuela estuvieron en servicio las tres variantes, cola clásica y cabina con parales, cola con espina dorsal y cabina con parales y cola con espina dorsal y cabina sin parales. Las dos primeras sin asientos eyectables y la última con asientos eyectables. Extraoficialmente se le denominaba Vampira.

 
Vampiro T.55 Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. 1975. Probablemente el primeo en su tipo en llegar a Venezuela. Cola con espina dorsal, cabina con parales y sin asientos eyectables (Foto del autor) 

 
Vampiro T.55 Base Aérea Mariscal Sucre c. 1956. ola con espina dorsal,  cabina sin parales y con  asiento eyectable. (Foto FAV) 

El Vampiro no era otra cosa que un avión con tecnología de la Segunda Guerra Mundial (SGM) propulsado por n nuevo tipo de motor, lo que constituía su única novedad tecnológica. El último caza sencillo puesto en servicio por una potencia mundial.(19). Por si quedaran dudas sobre lo expresado es necesario señalar que la porción anterior del fuselaje que contenía la cabina del piloto, era de madera. Evidentemente de Havilland se apegaba a la tecnología que tan buenos resultados le había producido con el famoso Mosquito, una verdadera leyenda fabricada enteramente en madera, y que además le permitía ahorrar peso. Lo anteriormente expresado no quiere decir que el Vampiro fuera un avión mediocre. Todo lo contrario, tenía excelentes condiciones de manejo y gran maniobrabilidad a pesar de que sus controles no eran motorizados. Al igual que el Meteor era un avión de primera para su época, hasta el punto de que las características de ambos aviones convencieron al gobierno inglés de que no se necesitarían con urgencia nuevos tipos de aviones de caza ni tampoco aeronaves supersónicas (20). Una visión errada que a la larga costaría caro a la industria aeronáutica británica, pero que en su momento le produjo pingues beneficios. Incluyendo todas las versiones fabricadas, se construyeron 4.206 Vampiros, un número no igualado por ningún otro avión británico de cualquier tipo después de la SGM, lo que dio como resultado ventas de este avión a unos treinta países (21). El Vampiro fue construido bajo licencia en Australia, Francia, India, Italia y Suiza.

 
Aviso publicitario de la revista Flight del ocho de junio de 1954
Para muchas fuerzas aéreas el Vampiro, más sencillo que el Meteor por su condición de monomotor, fue la puerta de entrada a la era del jet. Entre ellos Venezuela adonde llegaron desarmados dos Vampiros en diciembre 1949, que una vez ensamblados en el aeropuerto de Maiquetía volaron sobre Caracas el 20 de ese mismo mes.

Vampiro F.B. Mk 52 Boca de Río, Base Aérea Mariscal Sucre.
 XXXV Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana 10/12/1955
(Foto Jorge Álvarez Cardier)

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Para las versiones  F.B. Mk 5 y  F.B. Mk 52:
Turbina:
Goblin 2 (3.100 lbs).
Peso “con todo”:
Unas 12.300 lbs o más, dependiendo del armamento.
Relación potencia/peso:
Aprox. 1:4  (o expresado de otra forma, 0.25).
Vmax:
531 mph al nivel del mar
Techo práctico:  
43.500 pies  
Rata inicial de ascenso:
4.050 ft/min
Autonomía de vuelo:
(con 2 tanques de 500 lts c/u): 590 millas a 350 mph y al nivel del mar (L-L-L). O bien 1.145 millas a 30.000 pies (L-H-L).  
Armamento interno:
Cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm, con 125 p/p/c.
Armamento externo:
Hasta 8 cohetes de 60 lbs no guiados,o 2 bombas de 500 lbs.

Bibliografía
  1. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961. Página 35. 
  2. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 235.
  3.  Angelucci, Enzo Editor. World Enciclopedia of Military Aircraft. Jane´s Publishing Company. London 1981. Página 43. 
  4. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961. Página 35.
  5. Royal Air Force Flying Review Vol XVI, Nº 4 Enero 1961. Páginas 9-10
  6. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 35.
  7. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 35.
  8. Rawlings, John. Fighter Squadrons of the RAF and their Aircraft. Macdonald & Jane`s. Londres 1978. Página. 350.
  9. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 36.
  10. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 36.
  11. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  12. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  13. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  14. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  15. Green, William; Pollinger Gerard. TheWord Fightings Planes. Macdonald. London 1960. Página 64.
  16. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  17. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  18. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 61.
  19. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 236.
  20. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 235.
  21. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
Por: Antonio Berrizbeitia. Julio de 2005

El primer automóvil en Venezuela.

El 10 de marzo de 1904 llegó a Caracas el primer automóvil que surcó por las empedradas calles de la capital. Llegó este automóvil por la única vía posible, embarcado directamente a La Guaira, debidamente embalado en un enorme cajón de madera.




Cumplidos los trámites de rigor, ese día del primer lustro del siglo XX, en la estación de ferrocarril de Caño Amarillo en Caracas este auto fue desembalado y de allí marchó por sus propios medios hasta el Palacio de Miraflores.

El techo o capota, según el relato, era desmontable, y para instalarlo era levantado entre cuatro personas que lo calzaban en el auto mediante 4 varillas.

Este primer vehículo fue un auto francés de la marca Darracq de cinco puestos o plazas sin puertas delanteras, y su propietario fue el General Cipriano Castro, presidente de la República, aunque estaba destinado al uso de la primera dama. El chofer encargado de conducir el vehículo fue el señor Lucio Paul Morand.

El hallazgo lo hizo en 1984 Galo López Quintanilla, columnista y uno de los mas acuciosos especialistas de autos antiguos que ha tenido Venezuela, quien publicó este descubrimiento en la edición número 106 de la revista Actualidad Automotriz.

En su crónica López Quintanilla comenta que fue mucho el tiempo de desvelo que dedicó al asunto e infinidad de obras fueron consultadas hasta que finalmente logró la confirmación que dilucida de una vez por todas la fecha exacta de la llegada del primer automóvil que llegó y rodó en Venezuela.

Describe López Quintanilla que, de acuerdo a una entrevista publicada en un diario caraqueño y luego reproducida en el libro “Cosas de Caracas” de Oscar Yánes, este automóvil fue contratado en París por el Cónsul, doctor José Ignacio Cárdenas, dado que en esa legación diplomática tenían orden de adquirir y enviar a Venezuela un automóvil para uso del presidente. El sueldo inicial del señor Paul Morand era de 600 bolívares y el automóvil fue adquirido por 12 mil francos.

Estos datos surgen de la entrevista realizada en 1951 cuando aun vivían los dos protagonistas principales de tan extraordinario acontecimiento, Doña Zoila de Castro (fallecida dos meses después) y su chofer Lucio Paul Morand.

En sus investigaciones hemerográficas López Quintanilla logró conseguir una foto de este automóvil que fue publicada en la revista Actualidad Automotriz el mismo año. Este documento gráfico realizado el 11 de junio de 1905 se hizo con motivo de la inauguración del Puente Restaurador, bautizado así en homenaje al presidente Cipriano Castro, para entonces primer mandatario de Venezuela.

Entre los comentarios escritos por el especialista destaca aquel, donde asocia el vehículo que arribó el 10 de marzo de 1904 con el utilizado en la inauguración del puente, al decir ”Estamos firmemente convencidos que ésta es la foto mas antigua existente de un automóvil caraqueño, y dada la importancia del acto y el hecho de que fuera el único presente, conjeturamos que puede ser el primero en llegar a Venezuela”.

Mas adelante observa el investigador que ha conseguido otra foto del mismo vehículo pero “muy posterior hecha durante los carnavales de 1913, época para la cual ya estaba en plena decadencia, con los faros bastante maltratados, y es posible que ya hubiera cambiado de manos pues para ese momento el presidente Castro y algunos de sus mas íntimos colaboradores se encontraban en el exilio.”