Fotografías en el momento justo.

Un Polizón sin Suerte.

Keith, terminando su último viaje. Fuente.

Keith Sapsford tenía solo 14 años y unas ganas locas por conocer mundo. Vivía en un reformatorio a las afueras de Sydney y el 23 de Febrero de 1970 decidió escapar rumbo a la aventura. Caminó hasta el aeropuerto y se coló en el tren de aterrizaje de un DC-8 de Japan Air-lines donde permaneció varias horas esperando el embarque de los que sí tenían un futuro (planeado). Durante el despegue —a 100 metros de altura— el movimiento del retracción de las ruedas provocó la caída de Keith. John Gilpin, un fotógrafo —todavía aprendiendo a caminar— captó involuntariamente el dramático momento durante una de sus sesiones habituales de spotting. No se dio cuenta hasta que reveló los negativos. La imagen le acompañaría el resto de su vida. A mí también.

¿Qué hace un alce vivo y colgado del tendido eléctrico?

El oscuro caso de la violinista asesinada por el fantasma de la ópera

El 24 de julio de 1980, el cuerpo desnudo y sin vida de una joven violinista fue encontrado en una salida de aire acondicionado del Metropolitan Opera House, de Nueva York.

El hecho de que no se encontrase una explicación lógica a un hecho aparentemente absurdo -la víctima, Helen Hagnes, de 31 años, no parecía tener enemigos-, hizo que se evocase casi inmediatamente la aparición de un nuevo «fantasma de la ópera». Los tabloides neoyorquinos comenzaron entonces una terrorífica saga de portadas y noticias sensacionalistas sobre la supuesta existencia de un asesino en serie en el celebérrimo Met.

Y es cierto: Todos los elementos de misterio y horror, dignos de un filme de Alfred Hitchcock, o de una novela de Agatha Christie, se encuentran reunidos en el triste caso del asesinato de Hagnes, durante la actuación del Ballet de Berlín en la ópera. Hagnes, nativa de la provincia de Columbia británica, en Canadá, fue una «niña prodigio» del violín. A los trece años formaba parte de orquestas profesionales. Después de realizar estudios en los conservatorios de Londres, Zurich y Siena (Italia), Hagnes, admirada por sus dotes musicales y su belleza física, actuaba periódicamente como solista en orquestas de renombre internacional.

Durante la fatídica noche del crimen, Hagnes estaba contratada por el Ballet de Berlín para el periodo de sus once días de actuación en Nueva York. Tras interpretar las partituras del Pájaro de fuego y Don Quijote, ante los 3.400 espectadores del Met, Hagnes dejó el violín sobre su silla y salió de la sala aprovechando el paréntesis del Ballet Cinco Tangos, que no exigía la presencia de la violinista.

Hagnes debía regresar al auditorio para la música de la escenografía final de Miss Julie. Pero no volvió. Manos criminales habían acabado con la vida de la violinista, en un asesinato que apasionó a los neoyorquinos. Tras una búsqueda por los locales de la Opera durante toda la noche, la policía descubrió finalmente el cuerpo sin vida de Hagnes en el interior de uno de los tubos del sistema de aire acondicionado de la ópera.«El asesino debe ser un habituado a los pasillos, ascensores y rincones de la Opera», declaró Richard Nicastro, jefe del departamento de detectives de la ciudad de Nueva York.

Valery Panov, estrella del Ballet de Berlín, afirmó que tenía fijado un «encuentro artístico» con Helen Hagnes, durante uno de los entreactos del ballet, cita que no llegó a producirse porque cuandoPanov acudió al lugar del encuentro, uno de los vestuarios de la ópera, Hagnes ya había desaparecido.

Servilleta con semen

La servilleta fue hallada, al parecer, oculta dentro de una cañería, mientras que el tampón apareció cerca, en la misma escalera en la que la policía había descubierto una pluma y una horquilla para el pelo, que habían pertenecido a la víctima.

Una vista por el pozo de aire donde se encontró el cuerpo de Helen Hagnes, desde el azotea de la Metropolitan Opera House en el Lincoln Center. (Foto: Don Hogan Charles / The New York Times)

Según fuentes de la policía que investigó el caso, las sospechas sobre los móviles del crimen estaban en una servilleta de papel con manchas de semen que fue encontrada en el edificio de la ópera. La policía halló junto a la citada servilleta de papel otros objetos que pertenecieron a la víctima y entre los cuales había un tampón higiénico. Si las relaciones entre la aparición de la servilleta y la identidad del asesino fueran establecidas, la policía creyó que podría llegar a conocer el grupo sanguíneo, la raza y las características genéticas que podrían diferenciar a quien mató a Hagnes del 95% de la población.

El área donde la policía encontró estos rastros se halla dos pisos por debajo del nivel del escenario, en cuyas inmediaciones, dentro de un ascensor, fue vista por última vez la violinista.

La investigación demostró que la violinista fue arrastrada hasta el sexto piso de la Opera, donde se halla la azotea. Poco después fue llevada hasta la trasera del edificio, desnuda y maniatada, y arrojada por un conducto de aire. Según la policía, el asesinato se produjo, en estas circunstancias, alrededor de la medianoche.

Autopsia reveladora

La autopsia reveló que Hagnes había fallecido como consecuencia de lesiones que se produjo en el cerebro al chocar contra una superficie de hierro situada entre el tercero y el cuarto piso del metropolitano.

La misma autopsia permitió comprobar que la violinista no había sido violada. El doctor que practicó el examen señaló, por otra parte, que la víctima se hallaba desnuda, lo que hacía presumir alguna motivación sexual entre los móviles del crimen. Sin embargo, no han podido descubrirse señales en su cuerpo que hicieran pensar que Hagnes fue sometida a violencia sexual de alguna clase.

Ante ese retrato, una de las bailarinas del ballet para el que interpretaba Helen Hagnes sacó algunas conclusiones físicas, ayudada por un hipnotizador. El resultado de este ejercicio fue divulgado: el asesino era un hombre de raza blanca, tenía el pelo negro y su edad oscilaba entre los 25 y los 35 años. 2.600 personas fueron interrogadas sin éxito aparente.

Arresto y confesión

En septiembre, un maquinista del Metropolitan fue detenido por la policía e inculpado como responsable del asesinato de la joven violinista, después de una gigantesca investigación. El detenido era un joven de veintiún años, Craig Crimmins, empleado en el Met desde 1976.

Crimmins correspondía al retrato-robot de una persona vista con Helen Hagnes la noche de su desaparición. Además, el detenido no habría podido justificar qué estaba haciendo en el momento en que se produjo el crimen. Según las mismas fuentes, huellas dactilares de Crimmins habrían sido encontradas cerca del lugar del asesinato.

Interrogado, Crimmins confesó, pero no dio motivo, más allá de que había bebido alcohol y había fumado marihuana antes del ataque a la violinista. En el juicio la fiscalía demostró que había intentado violarla sin éxito y que la mató para que no le delatara. Fue condenado por el aesinato, y no por el intento de violación, del que el jurado no encontró pruebas. La sentencia fue de un mínimo de 22 años sin condicional.

Fotos:

Primer Mc Donald´s   Saddam Hussein con la soga al cuello   El Corcovado en Río, antes de la construcción del Cristo     El Papa y Hitler juntos    Los Beatles en el comienzo de su carrera, sin Ringo.    Familia Bin Laden. Osama es el del círculo.   El verdadero Titanic    Primera fotografía de la historia, tirada en Francia    Hollywood hace bastante tiempo…    Construcción de Disney World    Evolución de la Coca-Cola     Lennon dando un autógrafo a Chapman, su asesino     Primera computadora del mundo     El cadáver del Presidente Kennedy    Boletín escolar poco brillante de Albert Einstein    Marilyn Monroe en la Playboy     Lula y Fernando Henrique Cardozo, panfleteando juntos...       El accidente de Lady Di    Momento en que Bush se entera de atentado a las Torres Gemelas    Google en 1999 , una micro empresa ...

Monumento contra el terrorismo mundial

Ya están disponibles en Internet documentos personales y obras científicas de Albert Einstein

La Universidad Hebrea de Jerusalén anunció el lanzamiento de un avanzado archivoen Internet con todos los documentos personales y obras científicas de Albert Einstein.

El archivo digital, que puede ser visitado en su página web, muestra a "un genio (en su faceta más) humana", según el presidente de la Universidad Hebrea, Menajem BenSasson, quien destacó que este proyecto trata de "universalizar el conocimiento".

El objetivo es colgar en la red toda la obra, documentos personales y correspondencia de un hombre que revolucionó la ciencia del siglo XX con teorías, como la de larelatividad, que siguen en pie hasta el día de hoy. "Lanzamos un proyecto que nos permite exponer al público los tesoros del conocimiento. Einstein dejó el archivo para darlo a conocer al mundo y lo hacemos de la mejor manera posible: en la red", subrayó Ben Sason.

Entre los papeles del científico, una carta de los años cuarenta al palestino Azmi El-Nashashibi, editor del periódico "El Falastin", en la que propone una original solución alconflicto entre árabes y judíos.

Hasta finales de 2012 serán subidos al nuevo sitio de Internet unas 80.000 páginas, en una iniciativa en la que participan la editorial de la Universidad de Princeton, que publica en papel los trabajos del investigador fallecido en 1955, y el Einstein Papers Project (EPP) del Instituto Tecnológico de California, que los edita.

http://www.alberteinstein.info/

Las huellas imposibles del río paluxi

Imagen de huellas humanas junto a otras de dinosaurios en la vereda del río Paluxi.  El problema es que los hombres aparecimos en la escena terrestre hace poco más de cinco millones de años, mientras que los dinosaurios desaparecieron sesenta millones antes. Y, sin embargo, la roca sobre la que aparecieron ambos juegos de huellas... se sedimentó hace cientos de millones de años. ¿Acaso convivimos con ellos?

       ¿Cómo es posible que existan humanos junto a improntas de dinosaurio?

          En 1931, fecha a la que nos remite el comienzo de este enigma, en Estados Unidos seguían latentes los efectos de la gran crisis. La depresión del 29 tardaría en olvidarse. Pero al margen de la económica se había abierto otra que se erigía sobre las creencias y que se revestía con tintes casi bélicos. En esta batalla –de ideas, en principio- se enfrentaban dos sectores de la sociedad: evolucionistas y creacionistas.

          Entre ambos colectivos se abría una enorme grieta ideológica. Los evolucionistas aceptaban el gigantesco avance que para la ciencia y el conocimiento suponía la publicación, décadas atrás, de las teorías de Darwin sobre la evolución de las especies, según la cual todos los seres vivos derivamos de otros “inferiores”. En el caso del ser humano, el darwinismo consideraba –y considera- que hombres y chimpancés procedíamos de un mismo ancestro común, una suerte de primate original.

          Al otro lado de la trinchera estaban los creacionistas, quienes seguían aferrándose a un viejo dogma promulgado por el arzobispo irlandés de Armagh a mediados del siglo XVII. Para ellos, la Tierra, tal cual es hoy, con sus seres vivos sobre la superficie, fue creada por Dios en el año 4004 a.C. En opinión de este grupo, antes de esa fecha no existía ser viviente alguno.

          Y en medio de esta batalla –hoy afortunadamente casi superada a favor del evolucionismo- que provocó encendidos debates, juicios y hasta leyes a favor y en contra de una tendencia u otra según el estado en el que se dictaran, surgió el enigma del río Paluxi en Texas.

          En realidad, el descubrimiento se había efectuado en 1980, cuando fueron encontradas pisadas de dinosaurios impresas en los sedimentos de hace doscientos cincuenta millones de años que se extendían a la vera del río. Sin embargo, junto a esas mismas huellas, había otras improntas pertenecientes a pies humanos.

          Ni entonces y menos ahora –a la luz de los actuales conocimientos científicos- aquello tenía justificación, puesto que ambas huellas se tendrían que haber formado al mismo tiempo, pero dinosaurios y hombres jamás convivieron. Aquéllos desaparecieron de la faz de la Tierra hace sesenta y cinco millones de años, cuando un enorme asteroide impactó en lo que es hoy el golfo de México, alterando la realidad geológica y medioambiental del planeta. Mientras,  nosotros, los humanos, surgimos bajo la apariencia de primitivos formas homínidas, muy simiescas, hace sólo algo más de seis millones de años.

          Los creacionistas interpretaron aquel hallazgo como un espaldarazo a sus tesis. Pero era pura alquimia ideológica: decían que las huellas demostraban que seres humanos y grandes saurios habían convivido porque, sencillamente, ambos aparecieron hace seis mil años sobre el planeta por obra y gracia de un Dios creador.

         De ese modo pensaba un reverendo –y también científico- llamado Cliford Burdick. Armado con su fundamentalismo a modo de espada, alentó a los sectores más tradicionales de la sociedad americana explicándoles que las huellas del río Paluxi destronaban a Darwin y todas sus teorías –digo...”tonterías”, que decía Burdick- sobre la evolución.

          Sin embargo, el triunfo de la ciencia sobre la sinrazón creacionista no logró que el enigma de Paluxi dejara de serlo. Los fundamentalistas cedieron, y hoy el misterio es puramente científico. La gran pregunta, al hilo del hallazgo, sigue en pie: ¿acaso convivieron seres humanos y dinosaurios en alguna ocasión? La lógica, la razón y la verdad científica invitan a pensar que no, pero no pueden explicar cómo se sedimentaron a la vez ambos tipos de huellas.

          En el año 1970, un equipo de la Universidad Loma Linda investigó aquellas huellas humanas de, teóricamente, doscientos cincuenta millones de años de antigüedad. Auspiciados por fondos públicos, y con el pesado encargo de satisfacer las teorías científicas, se vieron en la obligación de buscar una justificación.

          Y salieron por peteneras: “Son marcas deformadas”, dijeron. Aún deben estar escondidos...

          Posteriormente, un científico llamado Glein Kuban examinó las citadas huellas. “Parecen humanas”, pensó. Y pensó bien, habida cuenta de su aspecto. Pero tampoco quería cargar con el mochuelo, así que redobló el alcance de su imaginación y hete aquí que dijo: “Huellas de un tipo de dinosaurio con planta muy parecida a la humana”.

          Aún está esperando que se encuentren otras huellas similares en cualquiera de los mil y un yacimientos de dinosaurios que se extienden por todo el planeta...

          Ninguna de las dos hipótesis alternativas obtuvo crédito.

          En la década de los noventa del siglo XX, las huellas han vuelto a ser estudiadas por el doctor Dale Patterson. Tras analizarlas, y no sin dosis de valor infinitas, concluyó: “Presentan la curvatura típica y marca propias de las huellas humanas. Aunque estén sedimentadas hace cientos de millones de años...pertenecen a hombres.”

          Hoy podemos asegurar que evolucionistas y creacionistas se equivocaron en el análisis del enigma. Los primeros pecaron de ser –en este caso- unos cabeza cuadrada. Los segundos, no demostraron ser otra cosa más que unos fanáticos. Ni unos ni otros han podido solucionar el misterio. La cuestión sigue en pie, de forma casi perenne: ¿por qué están ahí esas huellas humanas junto a otras de dinosaurio? Sólo se me ocurre pensar que, o bien existió una humanidad anterior a la nuestra que convivió con los grandes saurios, o bien los primeros homínidos aparecieron mucho antes de lo que se cree o, puestos a aventurarnos, que un hombre del futuro viajó cuan crononauta a un tiempo pasado y pisó donde no debía hacerlo. Qué quieren que les diga... Desconozco qué respuesta es la válida.

          ¿O hay alguien que sabe la respuesta?

 

Las Pilas de Bagdad

En 1938, un arqueólogo austriaco, el Dr Wilhelm König, estudió un “objeto de culto” depositado en el fondo de los sótanos del museo de Bagdad.

Se trata de un vasito de terracota de 15 centímetros de altura por unos 7,5 centímetros de diametro.
Emergiendo del tapón bituminoso, una varilla de hierro está insertada en el interior de un cilindro de cobre y aislada de él por un tapón de asfaltos oldado con su capucho por una aleación plomo/estaño. en su base ; siendo el cilindro de cobre

Varias de estas pilas fueron encontradas en las ruinas de Khujut Rabu, ciudad Parta, en los alrededores de Bagdad. Los Partos, guerreros feroces, dominaron la región entre 250 antes de Jesucristo y 230 después de Jesucristo.
Diez pilas más fueron descubiertas más tarde en Cesiphon.

El cobre lleva una pátina azul característica de la galvanoplastia con la plata.
Entonces se piensa que son mucho más antiguas porque se encontraron igualmente vasos de cobre chapados con plata en un sitio Sumerios 500 años antes de Jesucristo.

Varios especialistas han reproducido la pila utilizando zumo de uva como electrólito y consiguieron efectivamente una corriente eléctrica, entre 0,51,5 voltios, según los experimentadores.

1 : VARILLA DE HIERRO
2 : TAPÓN DE ASFALTO
3 : VASO DE TERRACOTA
4 : ELECTRÓLITO
5 : CILINDRO DE COBRE
6 : TAPÓN AISLADOR DE ASFALTO
7 : CAPUCHO DE COBRE
8 : CABLE DE TIERRA

http://www.youtube.com/watch?v=PbgB7erC6v0

http://www.youtube.com/watch?v=2sW9XmsoW_Q

LA MAQUINA DE ANTIQUITERA

A primera vista, este extraño aparato nos parece un pedazo de reloj viejo, fue encontrado sumergido en un viejo pecio (naufragio) por un equipo de buzos en las costas de la isla Antiquitera cerca de la famosa Creta, Grecia. Es del año 87 antes de Cristo y está en exhibición en el Museo de Arqueología de Atenas.

Se encontró dentro de una caja de madera que con la erosión de los años se desintegró. En una prueba de rayos x se descubrió que realmente es un conjunto de 37 engranajes perfectamente ensamblados unos a los otros, muy parecidos a los que llevan por dentro los relojes análogos. Debido a este aparato, se han realizado toda clase de congresos y debates internacionales, y se le ha dado las propiedades de máquina para predecir eclipses, de astronomía, predicción de mareas, o como aseguran muchos, se trata simplemente de la primera computadora.

En una de sus inscripciones se puede leer la palabra “hispana” los que corrobora su relación con la navegación y el destino o las rutas a seguir. El mecanismo de engranajes que tiene la máquina de Antiquera es tan complejo que aparatos parecidos solo llegaron a construirse oficialmente en el siglo 16.

Hasta el día de hoy ningún experto ha logrado explicar de forma razonable como una máquina tan compleja y sofisticada ya existiera antes de los tiempos de Jesucristo. Este OOPART prueba simplemente que desde hace más de dos milenios existían conocimientos tecnológicos muy parecidos a los nuestros. Olvidando lo que nos obligan a creer en la escuela y en las religiones, y utilizando la simple lógica, es fácil proponer que si ya existía algo parecido a un reloj en hace 2000 años atrás, lo más probable es que también existían pequeños robot de cuerda como mínimo, o porque no, una retroexcavadora mecánica como aquella de la cual ya tenemos indicios de acuerdo al descubrimiento del medallón de oro de la retroexcavadora de Panamá. Si este fue un descubrimiento casual deberíamos obligadamente preguntarnos ¿Que más se nos esconde realmente? Es por eso tan importante, investigar por nosotros mismos… 

   link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=YMWDiPEd1Qo    link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Pmyagx-Sa-U   
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=j_E_ECudjJg     

Vampiro Primer avión a turbina en servicio en Venezuela

 

A mediados de 1941 el Ministerio del Aire inglés hizo del conocimiento de la industria aeronáutica el requerimiento E.6/41, con las especificaciones que darían lugar a la creación del segundo avión de caza para la Real Fuerza Aérea propulsado mediante turbina, complementario del Meteor, del que habían sido ordenados doce prototipos en febrero de ese mismo año ₍₁₎. La firma de Havilland, que quería diseñar un avión monomotor, confrontó el problema constituido por la poca potencia de las turbinas disponibles para la época, lo que impedía la utilización de largos ductos para el escape de los gases de la combustión que impulsarían al avión, por cuanto el roce de esos gases con las paredes del ducto disminuiría aún más la eficiencia de la turbina seleccionada para propulsar el avión. Esos ductos serían necesarios si el motor iba a estar situado en el fuselaje. Las turbinas disponibles además eran del tipo centrífugo, donde el aire es comprimido radialmente mediante un compresor centrífugo antes de ser introducido en las cámaras de combustión que se encuentran alrededor de la parte trasera del motor, lo que implica variar el sentido del flujo en ángulo recto con la consiguiente disminución de la eficiencia. Por si fuera poco el ángulo del flujo de los gases producto de la combustión que finalmente impulsan al avión debe ser nuevamente variado para que salgan por la tobera. Los británicos fueron pioneros en el desarrollo de motores centrífugos mientras que los alemanes dedicaron sus energías a los axiales en los que el flujo de aire del aire se realiza a lo largo del eje del motor, sin dobleces, hecho que les da su nombre y también mayor eficiencia ₍₂₎.

 

 

 

 

Motor centrífugo VK-1 VK-1 derivado del Rolls Royce Nene Propulsor del Mig-15.

Foto Juan Berrizbeitia

 

Motor axial, Museo Aeronáutico de Maracay.

Foto Juan Berrizbeitia

 

Ante esas circunstancias de Havilland optó por eliminar el fuselaje a partir del borde de salida de las alas sustituyéndolo con dos soportes que partiendo paralelamente de las alas, terminaba cada uno de ellos en un timón de dirección unidos a su vez por un timón de profundidad. Una solución que había sido utilizada por muchos fabricantes de aviones durante la Primera Guerra Mundial, inclusive por de Havilland con su Airco D.H. 2 ₍₃₎, donde el motor estaba colocado detrás del piloto (pusher) para poder colocar una ametralladora que disparara hacia el frente sin tener la hélice por delante, lo que constituía una ventaja importante cuando todavía no se habían inventado mecanismos de sincronización que permitieran hacerlo entre las palas de la hélice. Las alas del proyecto de de Havilland eran rectas y estaban divididas longitudinalmente en partes iguales por un fuselaje corto que contenía la cabina del piloto en su porción anterior y el motor en la parte posterior por lo que la tobera quedaba entre los dos soportes de la cola. Este arreglo se tradujo en una excelente visión para el piloto que se encontraba situado muy cerca de la nariz del avión,  El aire necesario para la combustión entraba por dos tomas situadas muy cercanas al motor en la raíces de las alas, lo que también disminuía el roce del flujo de aire favoreciendo la eficiencia.

Sin que fuera del conocimiento de los diseñadores británicos, Focke-Wulf en Alemania, ante un problema similar había llegado a conclusiones idénticas, por lo que el ProjektVII “Flitzer” tenía marcada semejanza con el diseño que de Havilland identificaba como D.H. 100. Los alemanes, que obviamente tampoco tenían conocimiento de esa coincidencia, desecharon el proyecto que llegó hasta la fabricación de una maqueta tamaño natural en madera, en favor de otros más avanzados ₍₄₎, ₍₅₎.

 

El Proyecto Flitzer

Esquema asado en dibujo de referencia 5

(Ilustración por el autor) 

El D.H.100, denominación asignada por el fabricante, conocido en un principio como Spider Crab, y oficial y afortunadamente bautizado con posterioridad Vampire, voló por vez primera el 26 de septiembre de 1943 propulsado por una turbina Halford H-1, más tarde denominada Goblin, de 2.700 libras de empuje ₍₆₎, fabricada también por de Havilland. Fue el primer avión aliado en sobrepasar 500 mph. En el primer prototipo el timón de profundidad estaba situado en posición elevada, aproximadamente en la mitad de los timones de dirección que eran de perfil triangular, levemente redondeado en la punta superior, al igual que las alas que también eran redondeadas en sus extremos. En el segundo prototipo los timones de dirección eran rectos en el borde superior.

En mayo de 1944 el gobierno inglés ordenó la fabricación de 120 Vampiros, y en mayo de 1945 ordenó 180 más. Sin embargo el primer Vampiro I de producción sólo hizo su primer vuelo el 20 de abril de 1945 ₍₇₎, por lo que este tipo de avión no participó en la SGM, que concluiría en Europa a pocos días de esa fecha. El primer escuadrón de la RAF en operar Vampiros fue el 247, en 1946 _(8).

A partir del Vampiro número cuarenta y uno en la línea e montaje, el motor original fue sustituido por el Goblin II de 3.100 libras de empuje, y a partir del cincuenta y uno fueron dotados de cabina presurizada, se aumentó la capacidad interna de combustible y se adaptaron tanques de combustible externos ₍₉₎.

El 3 de diciembre de 1945 el tercer prototipo convenientemente modificado, se convirtió en el primer avión exclusivamente a turbina en operar desde un portaaviones, el HMS Ocean ₍₁₀₎.

La siguiente versión en servicio fue la F. 3 ₍₁₁₎. La RAF había abandonado el antiguo sistema de clasificación que especificaba el modelo como Mk, abreviatura de la palabra Mark, seguido de números romanos, para utilizar letras indicativas de la función seguidas de números arábigos que indican la versión. Por lo tanto el F. 3 era la tercera variante y su función era la de caza puro, fighter en inglés. En esta versión y en las subsiguientes el timón de profundidad estaba colocado en una posición más baja que las del modelo anterior y el perfil de los timones de dirección era el mismo que de Havilland venía usando con ligeras variantes desde la Primera Guerra Mundial y continuaría usando en la mayoría de la versiones y derivados del Vampiro y en otros aviones producidos inclusive después de la SGM, como puede comprobarse revisando documentación referente al D.H. 4, D.H. 9, D.H. 10, al avión civil Comet de los años 30 diseñado especialmente para la carrera Londres-Melbourne, al Mosquito de la SGM; al Hornet y al Sea Hornet de la postguerra, al Vampiro NF. 10, al Venom FB.1 y a los primeros modelos de entrenamiento T.11. Evidentemente de Havilland se aferraba sabiamente a la política de que lo que no está malo no se cambia.

 

Vampiro T 55 del Escuadrón 35 Base Mariscal Sucre (Boca de Río)c 1955

Autor anónimo 

El FB.5 fue la siguiente versión y el primer caza bombardero. El ala dejó de ser redondeada en las puntas para pasar a ser cuadrada y fue reforzada de manera que el Vampiro podía cargar dos bombas de 500 libras u ocho cohetes de 60 libras ₍₁₂₎. La versión de exportación se denominaba F.B. 52.

 

Cohetes. Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. La Carota 1964

(Foto del autor)

El FB.6 fue una versión de exportación fabricada en Suiza ₍₁₃₎.

El FB.30 fabricado en Australia para la Real Fuerza Aérea Australiana, estaba provisto de un motor Nene más potente que el Goblin, que necesitaba mayor cantidad de aire para su funcionamiento lo que hizo necesario añadir dos entradas de aire dorsales en la parte superior del fuselaje ₍₁₄₎. 

 

La versión francesa del Vampiro recibió el nombre de Mistral y un motor Nene de 5.00 libras de empuje fabricado bajo licencia por la casa Hispano, que por ser más potente requería también una mayor cantidad de aire para su funcionamiento adecuado, pero los franceses aplicaron una solución diferente a los australianos procediendo al agrandamiento de las entradas situadas en las raíces de las alas, en lugar de añadir entradas adicionales. La estructura fue ampliamente rediseñada y se añadió un asiento eyectable ₍₁₅₎.

 

Mistral Museé de l´Air 1981

(Foto del autor)

 

La versión final para la RAF fue el tropicalizado F.B.9, una versión del F.B. 5 con aire acondicionado _(16).

También se construyó en pequeño número la versión para portaaviones Sea Vampire F.20.
Lo anteriormente expresado se refiere a la versión monoplaza, las versiones biplazas del Vampiro fueron el resultado de una iniciativa privada de de Havilland, por cuanto la RAF fue lenta en ordenar cazas nocturnos de turbina. El D.H. 113 fue el resultado de esa iniciativa y varios fueron vendidos a Egipto en 1949. El desarrollo como caza nocturno se vio facilitado por el hecho de que el Vampiro y el Mosquito tenían secciones del fuselaje con medidas similares, por lo que fue posible cambiar, con variaciones mínimas, la nariz de un Vampiro por el compartimiento de la tripulación, el radar AI Mk 10 y otros equipos del Mosquito. El inconveniente más grande era que carecía de asientos eyectables y que los tripulantes debían entrar y salir levantando el techo abisagrado, lo que se consideraba inadecuado como vía de escape. Cuando en 1950 hubo un embargo a la venta de armas a Egipto, la RAF se hizo cargo del contrato y recibió 96 aviones ₍₁₇₎.

La versión de entrenamiento el D.H. 115, T.11 para la RAF, Sea Vampire T.22, en su versión naval y .55 como modelo de exportación fue también un desarrollo lógico y poco después de comenzada su producción se instalaron asientos eyectables y un techo de cabina con menos parales que abría hacia arriba. Los timones de dirección también fueron rediseñados ₍₁₈₎. Los cambios mencionados no produjeron variantes en la denominación del Vampiro, todos eran T.11. Como dato curioso en Venezuela estuvieron en servicio las tres variantes, cola clásica y cabina con parales, cola con espina dorsal y cabina con parales y cola con espina dorsal y cabina sin parales. Las dos primeras sin asientos eyectables y la última con asientos eyectables. Extraoficialmente se le denominaba Vampira.

 

Vampiro T.55 Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. 1975. Probablemente el primeo en su tipo en llegar a Venezuela. Cola con espina dorsal, cabina con parales y sin asientos eyectables (Foto del autor) 

 

Vampiro T.55 Base Aérea Mariscal Sucre c. 1956. ola con espina dorsal,  cabina sin parales y con  asiento eyectable. (Foto FAV) 

El Vampiro no era otra cosa que un avión con tecnología de la Segunda Guerra Mundial (SGM) propulsado por n nuevo tipo de motor, lo que constituía su única novedad tecnológica. El último caza sencillo puesto en servicio por una potencia mundial.₍₁₉₎. Por si quedaran dudas sobre lo expresado es necesario señalar que la porción anterior del fuselaje que contenía la cabina del piloto, era de madera. Evidentemente de Havilland se apegaba a la tecnología que tan buenos resultados le había producido con el famoso Mosquito, una verdadera leyenda fabricada enteramente en madera, y que además le permitía ahorrar peso. Lo anteriormente expresado no quiere decir que el Vampiro fuera un avión mediocre. Todo lo contrario, tenía excelentes condiciones de manejo y gran maniobrabilidad a pesar de que sus controles no eran motorizados. Al igual que el Meteor era un avión de primera para su época, hasta el punto de que las características de ambos aviones convencieron al gobierno inglés de que no se necesitarían con urgencia nuevos tipos de aviones de caza ni tampoco aeronaves supersónicas ₍₂₀₎. Una visión errada que a la larga costaría caro a la industria aeronáutica británica, pero que en su momento le produjo pingues beneficios. Incluyendo todas las versiones fabricadas, se construyeron 4.206 Vampiros, un número no igualado por ningún otro avión británico de cualquier tipo después de la SGM, lo que dio como resultado ventas de este avión a unos treinta países ₍₂₁₎. El Vampiro fue construido bajo licencia en Australia, Francia, India, Italia y Suiza.

 

Aviso publicitario de la revista Flight del ocho de junio de 1954

Para muchas fuerzas aéreas el Vampiro, más sencillo que el Meteor por su condición de monomotor, fue la puerta de entrada a la era del jet. Entre ellos Venezuela adonde llegaron desarmados dos Vampiros en diciembre 1949, que una vez ensamblados en el aeropuerto de Maiquetía volaron sobre Caracas el 20 de ese mismo mes.

Vampiro F.B. Mk 52 Boca de Río, Base Aérea Mariscal Sucre.
 XXXV Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana 10/12/1955
(Foto Jorge Álvarez Cardier)

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Para las versiones  F.B. Mk 5 y  F.B. Mk 52:
Turbina:	Goblin 2 (3.100 lbs).
Peso “con todo”:	Unas 12.300 lbs o más, dependiendo del armamento.
Relación potencia/peso:	Aprox. 1:4  (o expresado de otra forma, 0.25).
Vmax:	531 mph al nivel del mar
Techo práctico:	43.500 pies
Rata inicial de ascenso:	4.050 ft/min
Autonomía de vuelo:	(con 2 tanques de 500 lts c/u): 590 millas a 350 mph y al nivel del mar (L-L-L). O bien 1.145 millas a 30.000 pies (L-H-L).
Armamento interno:	Cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm, con 125 p/p/c.
Armamento externo:	Hasta 8 cohetes de 60 lbs no guiados,o 2 bombas de 500 lbs.

Bibliografía

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Por: Antonio Berrizbeitia. Julio de 2005